Coloured Street Designs for More Attention – Testing a New Road Safety Measure

Mag. Eva Aigner-Breuss, Mag. Anita Eichhorn und Dipl.-Ing. Michael Skoric

Internationale Studien legen nahe, dass Maßnahmen wie farbige Straßengestaltungen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit in Ortsgebieten beitragen können. Publizierte Evaluierungen dazu stehen jedoch kaum zur Verfügung. Im Rahmen eines Pilotversuchs (finanziert durch Radland Niederösterreich GmbH) wurde der Einsatz von farbigen Markierungen an zwei unterschiedlichen Standorten in 40-km/h-Zonen getestet, um deren Wirkung auf das Geschwindigkeitsverhalten von Kfz-Lenkenden zu untersuchen. Die Evaluierung umfasste Geschwindigkeitsmessungen, Verkehrsbeobachtungen sowie Online-Befragungen jeweils vor, kurz nach und ein Jahr nach der Farbaufbringung. Die Ergebnisse zeigen, dass der Anteil jener Kfz-Lenkenden, die das Tempolimit von 40 km/h überschreiten, um 12 % reduziert wurde. Darüber hinaus konnte die Durchschnittsgeschwindigkeit sowie die v85-Geschwindigkeit um 2–3 km/h gesenkt werden, ähnliche Effekte werden z. B. auch durch mobile Tempoanzeigen erreicht. Außerdem wurde festgestellt, dass sich die geschwindigkeitsreduzierende Wirkung nach einem Jahr nicht verringert hatte und somit keine Gewöhnungseffekte feststellbar waren. Daher können die mit den farbigen Markierungen erreichten  Geschwindigkeitsreduktionen an diesen Örtlichkeiten als nachweisbar und nachhaltig wirksam bewertet werden.

International studies suggest that measures such as coloured street designs can help to increase road safety in urban areas. However, such studies lack formal evaluation. Therefore, a pilot test was carried out to determine the effects of coloured road markings on the speeding behaviour of drivers. Two road sections were selected in order to test two different types of design. Both sections were located in 40 km/h zones. As part of the evaluation, speed measurements, traffic observations and online surveys were conducted, each before, shortly after and one year after the designs had been applied. Results show that the number of drivers exceeding the speed limit of 40 km/h was reduced by 12 %, respectively. Furthermore, the average speed and the v85-speed were reduced by 2–3 km/h, equivalent e.g. to the effects of radar speed displays. Additionally, it was found that the effect did not diminish after one year, and thus no habituation effects were observed. Thus, the effects on speed behaviour achieved by such designs can be considered positively.

doi.org/10.53184/ZVS1-2025-1

The sense and nonsense of penalties - or: penalties as the “silver bullet of road safety work”?

Wolfgang Fastenmeier

„Man muss nur die Verkehrsstrafen erhöhen – dann wird alles gut.“ Dieser „Königsweg der Verkehrssicherheitsarbeit“ wird meist unwidersprochen tradiert und zwar von den Niederungen der Wirtshausstammtische über politische Stammtische bis hin zu Vertretern der „Wissenschaft“. Was ist wirklich von dem Eingangssatz zu halten, hat das überhaupt etwas mit psychologisch-wissenschaftlichen Erkenntnissen zu tun oder zeigt sich hier wieder einmal der oft beklagte Mangel an systemischem Denken? Grundsätzlich gilt: Gesetze und Verordnungen regulieren die Interaktionen zwischen Verkehrsteilnehmern und der Verkehrsumgebung. Ihr Ziel ist es, den Verkehrsablauf leistungsfähig, sicher und reibungslos zu gestalten. Dabei können eine gute Gestaltung der Verkehrswege, verständliche und realistische Regelungen und eine gute Verkehrsausbildung Fehler und unbeabsichtigte Übertretungen der Verkehrsteilnehmer weitgehend vermeiden. Aber selbst in optimal gestalteten Verkehrsumgebungen wird man Personen finden, die sich nicht immer an die Verkehrsregeln halten. Daher werden Überwachung des Verkehrs und Bestrafung von Verkehrsdelikten gerne als „Königsweg der Verkehrssicherheitsarbeit“ betrachtet. Dieser Vortrag beleuchtet aus psychologischer Perspektive, ob überhaupt und wie effektiv Strafen die Verkehrssicherheit beeinflussen können und was insbesondere von der regelmäßig erhobenen Forderung nach einer (deutlichen) Erhöhung der Strafen zu halten ist. Wie sich in der Analyse zeigt, wird die Wirkung von Strafen stark überschätzt. Eine Alternative im Sinne des psychologischen Leit- vs. Hemmungsprinzips wird vorgestellt und es wird abgeleitet, dass Strafen lediglich eine ultima ratio darstellen, um willentliche Regelverstöße zu vermeiden.

“You just have to increase the traffic fines – then everything will be fine.” This “Gold standard of road safety work” is usually passed on unchallenged, from the lowlands of pub regulars' tables to political regulars' tables to representatives of “science”. What can we really make of the opening sentence, does it have anything at all to do with psychological-scientific findings or does it once again demonstrate the often lamented lack of systemic thinking? Basically, laws and regulations regulate the interactions between road users and the traffic environment. Their aim is to ensure that traffic flows efficiently, safely and smoothly. Good traffic route design, comprehensible and realistic regulations and adequate training can largely prevent errors and unintentional violations by road users. But even in optimally designed traffic environments, there will be people who do not always follow the traffic rules. This is why traffic monitoring and the punishment of traffic offences are often regarded as the one and only means of road safety work. This presentation examines from a psychological perspective whether and how effectively penalties can influence road safety and, in particular, what to make of the regular calls for a (significant) increase in penalties. As the analysis reveals, the effect of punishments is greatly overestimated. An alternative in terms of the psychological guiding principle is presented and it is concluded that punishments are merely an ultima ratio to avoid deliberate rule violations.

doi.org/10.53184/ZVS1-2025-2

“Speed“, „XTC“, „Nexusflip“ and Co. – Amphetamine-Type Stimulants and the driver‘s license

Thomas Wagner, Leandra Bronke und Chantal Gührig

Stimulanzien vom Amphetamin-Typ (ATS = „Amphetamine-Type Stimulants“) verbreiteten sich seit Ende der 1980er-Jahre von Ibiza aus als Begleitphänomen der damals neu kreierten Technokultur in fast allen europäischen Großstädten. Sie bilden auch heute den erlebnismäßig-kulturellen Markenkern der Techno-, Rave- und Partyszene. Innerhalb dieses Settings werden hohe Konsumprävalenzen beobachtet. Zum perfekten Partyerlebnis gehört der periodisch fortgesetzte Konsum während der Nacht sowie „Partyhopping“ und es wird danach auch tagsüber drogenbeeinflusst gefahren. Der vorliegende Beitrag versucht eine Annäherung an das Gefährdungspotenzial von Amphetamin und MDMA (Ecstasy) für den Straßenverkehr. Dazu werden neben Konsum- und Unfallprävalenzen auch Ergebnisse einer systematischen Auswertung von 33 Medizinisch-Psychologischen Gutachten berichtet. Anlass für die Begutachtungsanordnung war jeweils eine Auffälligkeit mit Amphetamin oder Ecstasy. Ergebnisse: Die Gesamtkonsumdauer für die Einnahme von Rauschmitteln lag im Schnitt bei knapp 9 Jahren. Die Anzahl der jemals konsumierten Betäubungsmittel variierte pro Klient oder Klientin zwischen 1 und 7 Substanzen, durchschnittlich wurden über die Lebensspanne der Konsumierenden rund 334 Konsumereignisse berechnet. Jedes Ereignis wäre für sich genommen mit einem Entzug der Fahrerlaubnis verbunden gewesen, sofern die Verwaltungsbehörde davon erfahren hätte. Die Gutachtenfälle wurden überwiegend in die diagnostische Kategorie D2 (= fortgeschrittene Drogenproblematik) eingeordnet. Die Resultate werden in die bisherige und möglicherweise künftige Methodik zur Eignungsfeststellung eingeordnet.

Amphetamine-Type Stimulants (ATS) have been spreading from Ibiza since the late 1980s as an accompanying phenomenon of the newly created techno culture in almost all major European cities. Even today, they form the experiential-cultural brand type of the techno, rave and party scene. High levels of consumption are observed within this setting. The perfect party experience includes periodic consumption during the night as well as “party hopping”, followed by drug-influenced driving during the next day. This article attempts approaching the risk potential of amphetamine and MDMA (XTC) for road traffic. In addition to consumption and accident prevalence, the results of a systematic evaluation of 33 Medical-Psychological Reports are presented. In each case, the reason for the assessment order was the use of amphetamine or ecstasy. Results: The total duration of drug consumption was just under 9 years. The number of narcotics ever consumed per client was between 1 and 7 substances; an average of 334 consumption events were calculated. Each event in itself would have been associated with a refusal of the driving license if the administrative authority had found out about it. Most of the cases that were examined both by a medical doctor and a psychologist were classified in the diagnostic category D2. This diagnostic class is indicating an intensive drug use disorder in the sense of severely harmful use with control impairment. The results are classified in the current and possibly future methodology for determining fitness to drive regulations in Germany.

doi.org/10.53184/ZVS1-2025-3